|
« Назад 30.09.2019 00:37 
Похоже, в Крыму возвращаются в буквальном смысле к проекту конца 1940-х – начала 1950-х гг. по созданию общекрымской железнодорожной сети, предусматривающей кратчайшие межрегиональные маршруты и сквозную стальную магистраль вдоль всего южнокрымского побережья. Очевидна не только социально-экономическая, но и геополитическая значимость этих проектов. Как заявил на днях глава РК Сергей Аксёнов, «вопрос строительства железнодорожной ветки Симферополь–Ялта находится в стадии проработки. Поднимаются еще материалы, которые были при Советском Союзе. Всё будет определять экономика: стоимость проекта, время его окупаемости. Это пока задача, которую можно решить». Он отметил, что вопрос строительства железной дороги будет проработан в течение ближайших трёх месяцев. Уточнив, что «на одном из совещаний по туризму с участием вице-премьера правительства России Ольги Голодец этот вопрос был поднят. С целью большей доступности Южного берега, с учетом загруженности автодорог и большого количества автотранспорта предложили проработать возможность создания такой линии». Дело здесь, конечно, не только в туристических потоках. Но еще и в том, что Южный Крым поныне отрезан в железнодорожном сообщении от остальной части полуострова. Что ущербно, естественно, и в геополитическом плане. Хотя соответствующие предложения выдвигались еще в конце 1890-х, а проектные разработки были в 1930-х, на рубеже 1940–1950 гг. и позже. Комплекс разных причин препятствовал их реализации, начатой было в первое послевоенное десятилетие. Но, по имеющимся данным, главной причиной отсрочек/остановок уже в 1954–1955 гг. было нежелание руководства Украинской ССР активно развивать южно- и восточнокрымскую транспортную инфраструктуру ввиду ее географической близости к РСФСР. Дескать, та же южнокрымская магистраль усилит российское присутствие в регионе. Тем более что доминирующий поток отдыхающих, туристов и получавших курортное лечение на юге Крыма был из приезжающих из РСФСР. Если поподробнее, то в конце 40-х – начале 50-х ж/д проект Ялта–Бахчисарай–Симферополь был составной частью проекта «общеприбрежной» железной дороги Ялта–Алушта–Судак–Феодосия, предусматривающего в том числе модернизацию здешних портов и создание регулярных паромных линий из Южного Крыма в Новороссийск или Туапсе и в Сухуми. В дальнейшем эту магистраль планировалось соединить по побережью с Севастополем (Ялта–Алупка–Балаклава–Севастополь). Таким образом, юго-западный, южный, юго-восточный и восточный Крым были бы состыкованы – именно по кратчайшему маршруту – во-первых, в единую железнодорожную сеть, а во-вторых, с другими регионами Крыма. Понятно, что столь комплексный проект, наряду с его очевидной ролью для Крыма, усилил бы его социально-экономическую взаимосвязь с РСФСР прежде всего. Но с «передачей» в 1954-м Крыма Украине последний фактор для Киева приобрел негативный характер и перекрывал экономические выгоды проекта.
То же касается в прямом смысле судьбы смежного проекта того периода – стальной магистрали Симферополь–Белогорск–Владиславовка, более чем на треть сокращающей железнодорожное расстояние между западным, центральным и восточным Крымом. Сегодня действует «кружной» маршрут через северокрымский Джанкой. Осуществление этого проекта тоже неоднократно откладывали после 1953 г. Экономические преимущества спрямляющей стальной артерии очевидны были тогда, неоспоримы они и сегодня. Тем более с учетом роста перевозок созданием Крымского моста через Керченский пролив. По имеющейся информации, предварительный срок реализации этого проекта – 2025–2030 гг. Хотя в 2014 г. планировалось построить такую артерию до 2025 г. Похоже, на перенос теперь уже этих сроков повлияли колоссальные затраты на сооружение и обустройство железнодорожно-автомобильного коридора с соседним Краснодарским краем. В украинский период Крым, по сути, ограждали, и довольно успешно, от прямых связей с Россией по кратчайшим маршрутам. О чем говорит хотя бы тот факт, что доминирующий поток грузовых и пассажирских перевозок между Крымом и Россией следовал через Украину. Что же касается ретроспективы, то вот что, например, сообщала газета «Красный Крым» (Симферополь) 6 мая 1936 г. («Поезд из Москвы пойдет в Ялту»): «Трасса будущей железной дороги Симферополь–Ялта отходит от магистральной линии Москва–Симферополь у разъезда Булганак (он будет перенесен на 2 км ближе к г. Симферополю). Затем она... через туннель в 720 м спускается у горы Кастель к Южному берегу, потом поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. Длина всей линии Симферополь–Ялта–Симеиз – 109,5 километра... Срок постройки железной дороги – 2 года 3 месяца». С весны 1939 г. пути стали укладывать от Бахчисарая через горы в Ялту и от Севастополя вдоль южного берега в Ялту и далее по побережью. Война прервала эти работы. Но уже весной 1946-го строительство возобновилось, правда, завершить его помешали главным образом частые массовые оползни в ряде районов Южного и Центрального Крыма в последующие пять лет. В результате создание общекрымской железной дороги вольно или невольно «дотянули» до… кончины Сталина. А в мае 1953 г. законсервировали почти все строительные работы по тем проектам. По данным историка и крымоведа Ю. Арбатской, в 1964 г. вскоре после отставки Хрущева эксперты вновь заговорили о необходимости прямой железнодорожной ветки из Симферополя в Ялту, но в руководстве Украинской ССР опять предпочли «заморозить» этот проект. В Киеве, а затем и в Москве, где в руководстве страны проукраинское лобби было более чем ощутимо, и в 60-е, и позже – в середине 1970-х сочли предложения преждевременными.
Как рассказал мне бывший коллега эксперт Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (существовал в 1954–1991 гг.) к. т. н. Валерий Чернышев, «вышестоящие оппоненты – в руководстве Совмина и Госплана Украинской ССР, а также в МПС СССР, в аппарате которого в конце 70-х – середине 80-х преобладали выходцы с Украины, считали нецелесообразным развитие железнодорожной сети в той части Крыма, что примыкает к России. Ибо этот «крен» якобы ослабит экономические связи полуострова с Украиной». Впрочем, некоторые украинские эксперты и в постсоветский период предлагали вернуться к строительству хотя бы железных дорог Симферополь–Ялта или Севастополь–Балаклава–Ялта ввиду их растущей социальной и экономической востребованности. Но в Киеве снова отказывались. Сегодня упомянутые проекты, тем более с их паромным подключением к стальным магистралям и портам соседних регионов РФ, а также Абхазии, востребованы по понятным причинам еще в большей степени, чем раньше. И позволим не согласиться с главой РК: не одна экономика должна определять судьбу проектов. Их окупаемость выражается не только в деньгах… Алексей Балиев, Ритм Евразии КомментарииКомментариев пока нет
|
Единый крымский ж/д путь: востребован с 1930-х, неужели и сегодня не пришла пора?
Последние новости
18.05.24
210 лет назад весной 1814 года победоносно для Российской державы завершилась одна из самых кровавых войн в истории. 31 марта 1814 года русская гвардия во главе с императором Александром I торжественно вступила в Париж, и империя Наполеона Бонапарта ушла в небытие. Жестокий враг был повержен в его собственном логове.
17.05.24
Мировое сообщество как социально интегрированное человечество, как консолидированная универсальность, не может нажиться за счет другой части человечества, поскольку оно включает в себя все другие части человечества, объемлет собой все человечество. Поэтому в интересах развития всего человечества необходимо, построения сообщества единой судьбы человечества необходима трансформация западного образа жизни, западной модели экономики и политики. Как подчеркивается в докладах ООН о развитии человека, «Запад не обладает монополией на демократию или терпимость, и не существует четкого исторического водораздела между толерантным и демократическим Западом и деспотическим Востоком.
13.05.24
Такой формат, как показал 2024 год, вполне себя зарекомендовал и жизнеспособен – общее шествие «Беларусь помнит» и в его составе «Бессмертный полк» - как отдельный элемент, но составляющий и идеологически и организационно единое целое с общей колонной. Так и должно быть – мы союзники, части Союзного государства и Победа у нас не индивидуальная, а одна на всех!
02.05.24
Израиль продолжает совершать военные преступления и преступления против человечности в оккупированной Палестине в беспрецедентных масштабах, заявляют власти Палестины. Несмотря на недвусмысленное требование Совета Безопасности ООН в его резолюции № 2728 от 25 марта 2024 года о «немедленном прекращении огня в месяц Рамадан с соблюдением всеми сторонами», Израиль заявил о своем неприятии данной резолюции и намерении игнорировать требования Совета, точно так же, как он проигнорировал постановление Международного суда ООН о временных мерах от 26 января 2024 года в соответствии с Конвенцией о геноциде.
28.04.24
События на Украине, развернувшиеся с 24 февраля 2022 года, трактуются как специальная военная операция. При этом действия со стороны коллективного Запада могут трактоваться как прокси-война.